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"厨房里的激战2ph",　　“我天生对文科不太感兴趣，所以高一时很多文科作业都直接扔给AI了。”在广东省揭阳市读高二的黄毅，向中青报·中青网记者分享了使用AIGC帮助自己写作业的经历。　　近年来，随着ChatGPT等模型的快速迭代，生成式人工智能（AIGC）技术逐渐成为大众广泛关注的焦点。新技术的发展给各行各业带来新的可能和挑战，对教育领域来说更是如此。在今年的全国两会上，许多代表委员也针对教育领域如何引入AI技术建言献策。　　当人们的关注焦点还停留在大学生用AI写论文的利与弊时，“AI+作业”却提前一步进入了中学课堂，一些在“互联网+”时代出生的中学生已经无缝连接到了“AI+”。　　“AI+作业”是否成了又一个“拍照搜题”软件？　　受访的不少高中生表示，只要会用搜索引擎，就能找到简单好用的AI“作业帮手”。　　学生们提到的AI“作业帮手”，不禁让人们想起两三年前引发社会广泛关注的“拍照搜题”软件。　　曾经，许多中小学生遇到难题就打开手机摄像头“拍照出答案”，但一到考试就“露馅”，不光影响了学生自身的成绩和思考能力，也给教师和家长出了道大难题。　　对此，教育部曾要求这些软件下线整改，许多软件更新了需要实名认证的“家长模式”，以此来限制学生过度依赖搜题功能。　　然而，搜题用的“摄像头”盖住了，AI平台的“聊天框”却也开始逐渐向学生的作业本“渗透”。AI技术对教育的影响，是否会重蹈搜题软件的覆辙？　　值得关注的是，中青报·中青网记者在采访中发现，以前学生会在完成理科作业时使用“拍照搜题”，AI与作业相遇后，很多学生似乎找到了“秒出”文科作业答案的神器。　　高一时，黄毅就决定高考选科要选“物化生”，他觉得不需要在文科上花费太多精力，“只要能通过学业考试就行，不会影响高考成绩”。　　因此，黄毅表示，与其花费大量精力完成这些科目的基础作业，不如把题目输入AI的聊天框，然后直接“借鉴一下”。“许多文科的问答题用AI很容易生成有用的答案。”黄毅说。　　一些同学向中青报·中青网记者透露，文科作业的答案一部分是对固定知识点的“默写”，一部分则是建立在大量材料基础上的分析和思考，而AI在这方面能提供大量文本参考。　　在北京市读高一的张悦告诉中青报·中青网记者，班上有超过一半的同学都会用AI来帮自己写作文，“还有一些比较‘水’的小作业也会用到，比如一些实践作业的策划、书籍的读后感和总结等”。　　有些同学甚至对AI和搜题软件进行了比较。　　北京另一所中学的学生吴晓觉得，借助AI虽然可以为写作文提供思路，但比起搜题软件，AI在具体题目上生成的回答有时候很“冗长僵硬”，一般都需要进一步修改，加入自己的思考和知识点。“相对来说，我觉得AI用起来比搜题软件更‘温和’一些，毕竟有一个和AI进行交流和亲自完善的过程。”吴晓补充道。　　来自重庆市的周洋更倾向于用搜题软件来解决理科作业。“理科的选择题、填空题一般都有很多图表和符号，想把它输入给AI就已经很麻烦了，而用拍照搜题软件能直接扫描给出完整的答案和详细解析，能节约更多时间。”　　对此，中国科学院计算技术研究所研究员张云泉认为，教育环节很难屏蔽AI技术的影响，“AI大模型目前可以作为各种知识和信息的压缩和检索工具，是一种获取知识的新渠道，我们应该尝试把它看作学习的助手”。　　的确，AI应该被定位为工具和助手，不能替代学生写作业。　　不少学生也意识到了这个问题，认为使用AI写作业“有利有弊”“还是要看如何利用这种工具”。　　AI终究只是工具　　在与AI多次互动后，有不少学生养成“有问题找AI”的习惯，也意识到AI对自己学习的实际帮助不尽如人意。　　来自河南省的高二学生王珊现在已经开始“去AI化”了。　　王珊坦白，自己有段时间“过度依赖AI，缺少了独立思考”。 她说：“AI写出来的作文其实也很明显，有些内容过于空洞，有些辞藻又过于华丽，完全不是我们这个水平能写出来的。对于写作文来说，自己构思的过程更重要，AI仍然无法完全代替人脑的创作思考。”　　不少专家表示，在科技高速发展的时代，面对新技术一味地“堵”是不明智的。　　中国教育科学研究院研究员储朝晖告诉中青报·中青网记者，AI是现在以及未来的关键技术，无论是中学生还是小学生，都应该鼓励他们多接触，多了解。　　“但是由于这个新技术发展很快，在教育领域使用AI的相关规则和评价正在形成的过程当中。”储朝晖说，从目前看来，评估AI使用的原则还是要基于AI对学生的学习和成长是有利还是有害，中小学生如何使用AI，仍需要依靠教师和家长亲自把关。　　正如专家所说，学生在这个过程中也学会了如何更加科学地使用AI。　　经过最初的好奇之后，现在周洋不会再照搬AI生成的答案，而是从中找出值得学习和借鉴的部分作为自己的素材积累，“老师也引导过我们，要取其精华，而不是全部照搬AI给的东西”。　　关于未来希望AI能如何更好帮助自己学习，吴晓觉得目前AI生成的答案大多只是“堆砌出来的知识点”，无法提供详细的解题思路，“有时候我需要的不是答案，而是思考的过程，但这点肯定还是向真正的老师学习更直接”。　　“高考还是要亲自上阵的。”吴晓经常提醒自己，“如果纯粹复制粘贴题目答案的话，不仅很容易被老师发现，我自己也会心虚。”　　与社会上的焦虑不同，一些教师对学生使用AI持有更为宽容的态度。　　北京市某中学语文教师李彬坦言，自己并不会过度担忧学生使用AI，“这种技术既然已经来了，那更重要的是如何去引导”。　　李彬告诉中青报·中青网记者，学生的真实水平在老师眼里一清二楚：“AI确实能帮助学生完成很多东西，但是最终负责的必须是自己，我也会告诉孩子们要掌控自己的人生。”　　人工智能正在引发教育的深刻变革　　在专家看来，AI技术的普及，显著提升了教师和同学的工作和学习效率。中国科学院科技战略咨询研究院院长潘教峰指出，人工智能能够替代大量重复性的工作，“这些工作在过去可能由教师或学生来完成，但现在人工智能可以高效地处理，从而释放了人力去关注更核心、更具创造性的任务”。　　AI技术的利用不应该只停留在“作业本”上。储朝晖认为，如果把AI单纯当作偷懒的工具，那么它一定会影响学生的学习，甚至是智力发展。因此他鼓励“恰当地利用AI，引导学生站在更高的平台去使用，从而实现思维的深度和广度的提高”。　　清华大学新闻与传播学院教授、博士生导师沈阳也认为，利用ChatGPT、Sora等AI产品生成的图像、视频可以叠加丰富的信息和价值，适当利用在教育领域能够很好地锻炼学生的抽象思维和想象能力。他还表示，以前需要花很长时间学习的谱曲、绘画、做视频等技能，现在只要用AI就能快速产出结果，让人实现从“单能”到“多能”的转变。　　用沈阳的话来说，AI会把“过程性”的学习体验给消灭，“所以我们需要把AI的结果当作新的起点，把结果过程化，将认知外包的过程转化为创新内源化”。　　“人工智能正在引发教育的深刻变革。”潘教峰表示，过去，教育主要由教师、学生和教材组成，教材内容相对固定。“但现在，随着人工智能的介入，教育的形式和内容都在发生深刻的变化。它正在改变我们看待教育的方式，为教育带来了无限的可能性。”　　在张云泉看来，未来的大语言模型如果发展到一定程度，也有可能出现更加智能化的“AI教师”，辅助学生在义务教育阶段学习到更多知识，甚至缩短义务教育的时长。　　不过，想要AI技术更好地赋能中小学教育，也需要青少年夯实自身的基本功。潘教峰认为，应该注重用科普教育激发孩子们的好奇心，让他们主动去探索、发现，培养青少年的科学素养，帮助他们更好地学习和适应不断变化的新技术。　　推动“AI+教育”的发展，更要重新审视AI技术本身发展到哪一步。沈阳提醒，目前仍然处于大模型在教育行业应用的探索阶段，“大模型本身是一个概率模型，它有AI幻觉，因此有时也会出错，”他补充，“在大模型本身的出错概率和我们教学中要求的严谨性这两者之间还存在矛盾。”　　另一方面，AI技术的使用，反而可能会加剧教育的不公平。储朝晖认为，在已经普及AI技术的框架下，如果借助AI来广泛传播信息和资源，确实能够促进教育公平，“但是我们也要意识到，AI技术仍然有门槛，善于使用AI的人跟不善于使用AI的人之间本身存在数字鸿沟，这就会使教育的差距进一步拉大”。　　“我们尚不能完全看清AI技术的利与弊，只能看到方向性的趋势，真正的变革性拐点尚未出现。”潘教峰建议，政策制定应当遵循包容和审慎监管的原则，“我们需要持续关注技术的发展，同时保持政策的灵活性和前瞻性，以便在变革到来时能够迅速适应和作出调整”。　　（应受访者要求，黄毅、张悦、吴晓、周洋、王珊、李彬为化名）　　来源：中国青年报

"厨房里的激战2ph",来源：中国新闻周刊边境省份的机遇跨越中国与越南的高铁，已在谋划阶段。据《越南每日快讯》，越南计划投资部近日表示，该国计划--**--　　来源：中国新闻周刊　　边境省份的机遇　　跨越中国与越南的高铁，已在谋划阶段。　　据《越南每日快讯》，越南计划投资部近日表示，该国计划在2030年之前开工建设两条高速铁路，其中一条将连接到中国。越南交通部声明称，将修建一条从河内延伸至与中国广西接壤的谅山省（LangSon）的高铁。　　据了解，这项决定是越南红河三角洲发展战略的一部分，旨在加强交通基础设施建设、减少拥堵并促进经济增长。　　越南为什么要释放修建跨国高铁的信号？这条高铁又将给边境省份带来哪些利好？火车在越南河内的龙井大桥上行驶。图/图虫创意　　高铁出海又一单？　　2023年12月，中国和越南双方宣布两党两国关系的新定位——携手构建具有战略意义的中越命运共同体。　　在上海国际问题研究院东南亚研究中心主任周士新看来，随着中越之间具有战略意义的全新定位，彼此之间的合作将不断加强。他说，“所建高铁既然能连接两国，需要统一的技术、标准和系统，鉴于目前情况，选择修建跨国高铁很可能意味着将使用中国的高铁技术。此次越南在中越之间修建高铁合作上表现积极，与其对中国高铁技术的认可息息相关。此前越南首都河内的轻轨项目，就是中国建设的，开通以来广受好评，给中国轨道交通建设积累了较好的声誉。”　　越南首都河内的吉灵—河东线轻轨由中国中铁六局集团有限公司承建，是中越两国共建“一带一路”的标志性项目。这条越南首条城市轻轨总长约13公里，自2021年11月投入运行以来，大大节省了当地居民的出行时间，成为了河内新地标之一。　　“除此之外，雅万高铁和中老铁路的开通运营，具有较强的示范作用，让越来越多东南亚国家直观感受到中国高铁的技术。”周士新说。　　据中国铁路国际有限公司数据，自2023年10月17日开通运营以来，雅万高铁已安全运营6个月，共开车组7050列，安全运行超126万公里，累计发送旅客256万人次，客流呈现强劲增长态势。　　雅万高铁是中国高铁走向海外的“第一单”，是印尼乃至东南亚的第一条高速铁路，同时也是国际上首个由政府主导搭台，两国企业进行合作建设和管理的高铁项目。　　从西爪哇省的普哇加达到万隆，雅万高铁穿过被印尼人称为“众神居所”（Parahyangan）的独特区域。这里是环太平洋火山地震带的活跃中心。在以多火山著称的印尼，这个区域的火山分布比其他省区更密集。涌泥，是威胁隧道施工安全的一大风险。雅万高铁沿线的火山灰堆积地质，加剧了涌泥发生的危险。在这样的地质条件下，中国高铁修建方克服多重困难，顺利完成一个个具有“世界级难度”的施工项目。　　北京交通大学交通运输学院教授杨浩分析，最近越南在高铁合作上表现积极，既有中老铁路和雅万高铁通车运营的示范作用，更由于他们与日本高铁合作遇到的瓶颈。　　越南国土面积狭长，修建连接首都河内和南方经济重心城市胡志明市之间的“南北高铁”早就被纳入日程。这条高铁长达1559公里。越南胡志明市街景。图/图虫创意　　早在2010年，《日本经济新闻》就报道称，越南内阁已经批准了总造价高达559亿美元的高铁建设项目，该高铁项目将全部使用日本新干线技术。此后数年，越南与日本就这条高铁的修建反复进行磋商。　　但时至今日，14年已经过去，这条对越南至关重要的高铁，依然没有动工。　　“对于发展中国家而言，中国高铁方案是最佳方案甚至可能是唯一方案。以日本为例，距离其大规模修建新干线已经过去数年，其工程队伍老化严重，‘青黄不接’问题突出，在各方面很难保证效率，而对发展中国家而言，所投入的资金有限，时间上‘耗不起’。”周士新说。　　中老铁路启示　　除了设计时速350公里的雅万高铁，近年来，中老铁路对于中国、老挝两国乃至整个东南亚的影响，同样不可忽视。　　中老铁路是一条连接中国云南省会昆明与老挝首都万象的电气化铁路，北起中国昆明，南至老挝万象，全长1035公里，是第一个以中方为主投资建设、共同运营并与中国铁路网直接连通的跨国铁路。中老铁路玉溪红塔区段，列车奔驰。图/图虫创意　　2021年12月3日，中老铁路全线通车运营；2023年4月，中老铁路跨境客运列车正式开行；12月，“中老铁路+中欧班列”国际铁路运输大通道正式打通。　　目前，中老铁路国际旅客列车开行已满一年，累计发送旅客70万人次，其中发送跨境旅客18万人次。　　除了客运方面的影响，中老铁路在货运方面的影响更加不容忽视。　　中老铁路开通之后，跨境货物列车向北可通达中国成都、重庆、西安等地的物流集散中心，并与中欧班列相衔接；向南可经老泰间米轨铁路到达泰国首都曼谷和林查班港。现在昆明至万象货物列车运输成本下降40%至50%。　　以中老铁路的“澜湄快线”为例，其已从最初的每周三趟，到现如今的每天两趟，开行频次不断增加，货运量节节攀升。昆明海关数据显示，2023年全年，中老铁路进出口货运量达421.77万吨，同比增长94.91%。　　“在行业内，连接东南亚地区的铁路网被称为泛亚铁路网，涉及中南半岛的越南、老挝、柬埔寨、新加坡、马来西亚、泰国、缅甸和印尼；目前通车的中老铁路、印尼雅万高铁以及我国帮助泰国修建的铁路，还有拟建的中缅通道，均为泛亚铁路网的组成部分。也是我国‘一带一路’基础设施建设的组成部分。”杨浩告诉中国新闻周刊。　　不过，值得关注的是，中老铁路并非高铁，设计时速160公里到200公里，货物运输的列车时速则被限制在120公里，从速度上并未达到传统意义上的高铁。　　“时速350公里等级的高铁如雅万，线路较短、联通大城市，以客运为主，只能兼办少量邮政、快递的物流；200公里等级的铁路，如中老铁路，速度虽然低些，但可以客货并重，线路较长、沿线覆盖地域面积较大，各有利弊。”杨浩告诉中国新闻周刊。　　而在越南国内，关于“南北高铁”的速度，也多有争论，最初的版本，越南的“南北高铁”计划的最高时速为350公里。　　到2022年，越南交通运输部和计划与投资部两部门又推出新方案，“南北高铁”将采用1435mm双轨，实现客货混合运输，最高时速为180至225公里，投资费用达约648亿美元。　　周士新分析，如果此次修建河内至中国的高铁，势必与越南的“南北高铁”相连，“南北高铁”整体的设计方案对其将产生至关重要的影响。他说，“这也将成为影响上述高铁时速和建设标准最为关键的因素，越南方面也可能更多从经贸合作的方面考量。”　　边境省份的机遇　　事实上，在中国国内，高铁即将修建到两国边境。　　今年4月2日，直通中越边境口岸城市的南凭高铁（南宁至凭祥）崇左至凭祥段的板其隧道顺利贯通，为后续顺利推进架梁施工奠定基础。南凭高铁预计明年通车，届时，南宁到凭祥只需要1个多小时。　　此外，2023年12月，广西防城港至东兴铁路开通运营，中越边境城市东兴市接入全国铁路网。这条铁路线路全长47公里，设计时速200公里，为国铁I级双线客货共线铁路。　　根据越南目前透露的信息，跨境高铁将跨越其谅山省，而谅山省与我国的广西接壤。　　在不少业内专家看来，不论越南方面的方案如何变化，如果这条铁路能建成，都将对与越南相邻的广西，带来极大的机遇。　　中国是越南最大的贸易伙伴。越南政府数据显示，今年第一季度，中越贸易额较去年同期增长22%，达到436亿美元。越南则是广西在东盟最大的贸易伙伴。　　广西社科院宏观经济研究所所长曹玉娟告诉中国新闻周刊，当前，广西与东盟国家在电子信息、纺织服装、汽车、新能源、新材料、东盟特色产品加工等产业上下游联系愈加紧密，广西对东盟出口“新三样”产品也快速增长。　　“近年来，东部省市增开了不少往越南的近洋航线，比如上海、宁波、深圳前往海防市、胡志明市的航线，且航线网络丰富。相较而言，广西的优势主要在陆路交通。广西与越南进出口很大一部分，仍然依赖公路，相比铁路运输，公路运输的成本较高，单位运输能力小。”曹玉娟说。　　而一旦连接两国的高铁或动车开通，通行时间将大大缩短，这将带来新的产业机遇。　　曹玉娟说，近几年，广西一直在深化与越南等东盟国家的合作，着力发展跨境产业链，大力推动“通道经济”向“落地经济”“枢纽经济”迭代，而不仅仅是赚一点交通枢纽的“过路钱”。　　她说，“从广西口岸进口的东盟特色产品品类多、规模大，包括水果、水产、中药材、特色农产品等，如从东盟进口到中国的亚热带水果，有3/4是从广西口岸进境，但进口之后并未在广西分销，而是直接去了广东等地专业市场，如果在广西进行分拨、分销、深加工，并进行一系列相关业态的开发，对广西经济的影响会很不一样。所以，现在水果交易中心、中国—东盟水产交易中心正在加快建设中，如中国—东盟水果交易中心已在崇左、钦州和南宁同步建设中。”　　曹玉娟分析，越南计划建设的从河内延伸至与谅山省高铁，将贯穿越南北部重点经济区，将沿线一个个工业区串链起来，形成一条天然的经济带。目前，越南有54%的机械设备和零部件，52%的纺织品原辅料，40%的手机及零部件都是从中国采购，且大多从广西口岸出关。这条高铁修建好后，将解决南宁—凭祥—同登—河内铁路越南段标准不一、运能低、运时长的问题，并改善货场、专线、清关、处理等配套条件，提升中越“铁路快运”能力。　　在她看来，这条高铁建成后，将以更快的速度、更大的运能、更优服务极大提升区域可达性，关联中越两大市场，促进商流、货流、人流、技术流、信息流高效交汇融合，有效降低生产要素流通成本，重塑中越跨境产业链供应链合作“新版图”，催生一批“高铁产业”“高铁新城”，成为越南经济的强引擎。　　事实上，在我国，高铁成为沿线区域发展重要引擎的情况，并不少见，可以借鉴的经验也不在少数。　　“京沪高铁已经成为了沿线经济社会高质量发展的重要引擎。我们可以沿着这条铁路集聚供需两端，布局建设边境仓、保税仓，与在东盟其他国家布局的海外仓协同运行，还可以支持有供应链紧密协作关系的园区或企业，沿铁路结成链式‘两国双园’，确保跨境供应链稳定，促进区域经济一体化。而沿线上下游企业集聚得越多，将自然而然形成一条跨国高铁经济走廊，为建设中越命运共同体夯实基础、提供支撑。”曹玉娟说。　　作者：赵越

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作者：九忆碧

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